Небо, в которое мы больше не взлетим

Роман Старовойт, экс-министр транспорта Российской Федерации

Наша редакция получила этот текст от тогда еще министра транспорта РФ Романа Старовойта 6 июля – за день до его смерти. Считаем своим долгом опубликовать его.

Я хотел бы начать с вдохновляющих цифр и позитивных примеров. Но давайте говорить честно: мы стоим у обрыва. Гражданская авиация России — отрасль, на которую мы когда-то могли смотреть с уверенностью — стремительно теряет высоту. И мы должны это признать — без ложного оптимизма.

Иностранные самолеты — обуза без будущего

Сегодня две трети нашего пассажирского парка — это самолеты Boeing и Airbus. Они выполняют 90% всех рейсов. Но у нас больше нет к ним доступа: ни к обслуживанию, ни к запчастям, ни к сертифицированному персоналу. Мы вынуждены нарушать все, на чем держится авиационная безопасность: летать на неисправных бортах, искать запчасти по «серым схемам», идти на риски, которые в любой стране с развитой авиацией считались бы недопустимыми.

С начала текущего года на пассажирских бортах ежемесячно фиксируется 4-5 отказов двигателей. Из них большинство — на Boeing и Airbus. Один аэробус A321 «Уральских авиалиний» после аварийной посадки в Египте просто оставили — чинить его нечем.

Суперджет — не спасение, а продленный тупик

Да, у нас есть Sukhoi Superjet. Но он изначально зависел от импорта: двигатель, электроника, гидравлика, шасси — все было не наше. А значит, и он уходит в историю. Он послужит, возможно, еще год-два, и тоже встанет в ангар без права на жизнь.

МС-21 — наш флагман? Теоретически. Но на практике — он стал тяжелее на 6 тонн, его дальность меньше, чем у советских Ту-154. В 2026 году он, возможно, поступит в авиакомпании. А может — нет. Двигатели? Импортозамещенные версии еще не сертифицированы. Электроника? В лучшем случае — на уровне 2000-х годов.

Мы опоздали. И, возможно, уже навсегда

В авиации время работает против тебя. Если ты не обновляешь парк — он разваливается. Если ты не создаешь новое — ты становишься заложником старого. Серийное производство новых машин — провалено. Даже те 40 отечественных бортов, что недостроены, стоят в ангарах и ждут несуществующих комплектующих. Это не «кризис». Это системная катастрофа.

Мы потратили сотни миллиардов на «программы развития». Результат? Обещанные 1000 самолетов к 2030 году — уже сократили до 500, а теперь еще до 250. Сертификация каждого узла — это годы. А у нас нет даже квалифицированных испытательных мощностей.

Формальный оптимизм, который убивает отрасль

Тем временем некоторые чиновники продолжают изображать бурную деятельность. Вот, например, глава Минпромторга Антон Алиханов бодро рапортует, что «отечественные самолеты поступят в эксплуатацию уже в ближайшей перспективе». Какая именно «перспектива», не уточняется. Хотя те же официальные документы его министерства показывают: поставки МС-21, SJ-100, Ту-214 и Ил-114 снова перенесены — теперь уже на 2026-2027 годы. Но выступая перед прессой, он предпочитает говорить о «финишной прямой».

ОАК и Ростех также бодро отчитываются о «готовности к выпуску тысячи самолетов к 2030 году». Хотя реальные темпы — это 1-2 Ту-214 в год и десятки недостроенных фюзеляжей без двигателей.

ICAO отвернулась — и это только начало

Даже на международной арене мы больше не значимы. В 2022 году Россия впервые не была переизбрана в Совет ICAO — ее кандидатура набрала на 6 голосов меньше необходимого. В 2025 году мы снова подаем заявку. Но кому нужна страна, где самолеты ремонтируют по схемам с участием Армении, Турции и Казахстана, где двигатель может выйти из строя в небе, а аэропорты не работают сутками из-за атак украинских беспилотников?

«Агент» России в ICAO Аркадий Меркулов, который по идее должен отстаивать интересы нашего государства на международной авиационной арене и на внедрение которого в парижский офис ICAO были потрачены огромные усилия государства (в том числе Службы внешней разведки РФ), затеял, похоже, какую-то свою игру. Результатов его работы в интересах России в ICAO не видно. Зато внезапно оказалось, что Аркадий Меркулов уже трудоустроен на профессорскую должность в американском университете Liberty University (в штате Вирджиния, совсем недалеко от штаб-квартиры ЦРУ) – остается только догадываться, как так могло произойти. Также Аркадию Меркулову прочат повышение с переездом в Канаду в штаб-квартиру ICAO – и непонятно, то ли это тонкая игра СВР, то ли господин Меркулов спешно стремится оборвать связи с Россией. Что до личной жизни Аркадия Меркулова, то в среде посвященных ходят легенды о его порочной увлеченности юными мальчиками и чеченскими девушками. Кстати, пример господина Меркулова – один из многих. Эксперты такого уровня сейчас делают все возможное, чтобы выехать из России и порвать связи с Родиной раз и навсегда.

На чем полетим завтра?

Скорее всего — ни на чем. Мы уже начали терять регионы, где авиасообщение критически важно. Авиакомпании снижают частоту рейсов, отменяют направления, сокращают экипажи. Через год — полеты на Дальний Восток станут роскошью, через два — даже полет из Москвы в Сочи будет стоить дороже, чем билет из Мюнхена в Нью-Йорк. Я не стану говорить, что все можно спасти. Уже нельзя. Но я скажу, что единственный шанс на сохранение хоть каких-то крыльев у России — это срочное признание: мы проиграли.